Buchvorstellung: Mercedes-Benz /8 – Der Millionen-Seller

Wann immer etwas NEUES zur Baureihe W114 / W115 auf dem Markt erscheint, ist mein Interesse zunächst GROSS. Der /8er begleitet mich bereits seit meinem 18. Lebensjahr (ein halbes Jahr nach dem Erwerb des Führerscheins kam der erste W114 zu mir), freue ich mich immer, wenn sich jemand diesem Thema -vielleicht auch mit einer neuen Sichtweise- annimmt.

Der Autor Alexander F- Storz bringt mit seinem Buch MERCEDES-BENZ DER MILLIONEN-SELLER im Motorbuch Verlag unter der ISBN Nummer 978-3-613-04315-2 ein 143seitiges Buch auf dem Markt.

Es besticht durch die Verwendung von nahezu ausschließlich Werksbildern und zeitgenössischen Bildern und vermeidet damit grobe Fehler im Bereich der Bilder durch spätere Restaurierung oder Verschlimmbesserungen (mit Ausnahme der Bilder die gerade diese darstellen sollen).

Der Text liest sich dabei durchgehend angenehm, leicht verständlich und auch das Lesen mit Unterbrechungen ist möglich, da man selbst in den Kapiteln immer wieder schnell den Einstieg findet!

Und auch der Preis ist mit 19,95€ für dieses Buch wirklich nicht zu teuer . . . leider finden sich einige ärgerliche Fehlerchen, die bei einer Korrekturlesung durch ein/n /8er-Freund/in leicht aufzufinden gewesen wären (dazu weiter unten mehr). Trotzdem bleibt mein Fazit, dass das Buch für Neueinsteiger/innen und für Diejenigen die schon fast ALLES zum Thema >Neue Generation< haben ein Kaufempfehlung bekommt.


Hier die Buchbeschreibung von der Verlagsseite:

Als der Strichacht 1968 erschien, kannte ihn schon bald jedes Kind: Die ausgewachsene Mittelklasse-Limousine war der Mercedes für Markeneinsteiger und insbesondere bei Taxibetreibern beliebt. Mit knapp zwei Millionen wurden von den Vier- und Sechszylinder-Baureihen so viele Fahrzeuge gebaut wie von allen vorangegangenen Mercedes-Nachkriegsbaureihen zusammen. Bis heute sind die schier unverwüstlichen Limousinen und Coupés noch nicht aus dem Straßenbild verschwunden. Mit diesem Band präsentiert Alexander F. Storz nun die umfassende Chronik des Millionen-Sellers mit allen historischen Fakten und technischen Daten.

Leseprobe: Paul Pietsch Verlage


Nach dem ersten Durchblättern und Lesen einiger Bildunterschriften waren mir ein paar Fehler(chen) aufgefallen… da es mich dann immer sehr ärgert, wenn man im Gespräch mit Neulingen, die Ihr /8er-Wissen auf das eine oder andere Buch stützen, manche Dinge lange ausdiskutieren muss, folgt hier eine grobe Aufstellung (der Kugelschreiber zeigt auf die jeweilige fragliche Stelle) der mir aufgefallenen Punkte (die Bilder können zum Vergrößern angeklickt werden!): 

>>Diese Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und ist ohne Nachblättern in anderen Schriften erstellt worden<<

Seite 11: Der 170S soll die “erste S-Klasse” sein… das S stand beim 170S nicht für Sonderklasse oder Spezial, sondern für Stahl-Karosse. Da es bereits eine Vielzahl von 170ern gab, die alle eine Karosserie mit Holzstruktur besaßen ergänzte man die Typenbezeichnung hier mit einem S für Stahl- oder GanzStahl-Karosserie.

Seite 15: Hier erhält der 230S W111V23 “Heckflosse” 125PS.

Meinen Erinnerungen nach hatte der 230S mit dem M180, wie auch im darauffolgenden 230/8 bis zu seinem Auslauf 1968 120PS.

Seite 21: Auch wenn ich gerade den Audi quattro wirklich sehr mag… und auch um die historische Bedeutung des Jensen FF weiß, frage ich mich doch wo der Zusammenhang zum /8er ist… jedenfalls spannt das Buch diesen Bogen leider nicht. Vielleicht soll es zeigen, dass im Jensen Ideen und Entwicklungen angestoßen wurden, die dann Audi im Urquattro brachte?!

Nochmal Seite 21: Bild oben rechts – der /8er soll mit einer halben Tonne oder mehr belastet worden sein… bei seiner zulässigen Zuladung hätte die halbe Tonne bei intakten Federn den Wagen NIE so in die Knie gezwungen!

Seite 26: Eine durchgehende Sitzbank soll für den /8er nicht lieferbar gewesen sein?! DOCH, diese gab es! Dafür gab es sogar einen anders geformten Abschluss der Mittelkonsole und Verkleidung des Mitteltunnels (diese sind im Übrigen sehr viel schwieriger aufzutreiben, wie eine ebenfalls sehr seltene durchgehende Sitzbank vorne).

Seite 30: Das frühe Lenkrad (Vorserie, Serie 05, Serie 1) wird laut dem Text WAHLWEISE in Schwarz oder Weiß angeboten… Das weiße Lenkrad war immer eine Sonderausstattung gegen Mehrpreis. Leider wurde beim /8er nicht mehr die Schalt- oder Wählhebel-Kugel bzw. der Knopf bei der Lenkrad-Schaltung bzw. -Automatic in weiß angeboten. Später im Text auf Seite 34 wird der Sachverhalt mit dem Lenkrad dann richtig dargestellt.

Seite 34: Einen Drehzahlmesser hat es beim /8er NIE gegen Aufpreis ab Werk gegeben. Dieser konnte immer nur als VDO-Zubehör über den Teiletresen bzw. die Mercedes-Werkstatt geordert und eingebaut werden. Zwischenzeitlich gab es eine Nachfertigung des vdh. Diese ist an dem vdh anstatt dem VDO Schriftzug auf dem Zifferblatt gut zu erkennen!

Seite 38: Zeigt die Neuwagenauslieferung des /8er Nachfolgers W123. Da hätte es auch Werksbilder vom /8er bei der Auslieferung gegeben! Eine Nachfrage bei interessierten Sammlern/innen von Werksbildern hätte bestimmt geholfen.

Seite 44: […] Dieser Selbstzünder, verpackt im schönen und repräsentativen Mercedes W114 […] – NEIN, alle Sechszylinder waren W114, alle 4 und der 5 Zylinder waren W115.

Dieses Thema ist immer wieder schwierig und lässt sich am Einfachsten durch einen Blick in die Geschichte erklären. Beim 170S/220, beim Ponton und bei der Heckflossen (den nachträglich so genannten Einheitskarossen) wurde die Optik und die Länge des Vorderwagens für einen unterschiedlichen Status der Fahrzeuge variiert. Diese Idee sollte auch bei der “Neuen Generation” zunächst so beibehalten werden.

Die Vierzylinder (W115) sollten dabei zunächst runde Scheinwerfer und einen kürzeren Vorderwagen (und noch andere Kleinigkeiten) erhalten. Der 3.0 mit seinem Fünfzylinder kam erst sehr viel später dazu…

Die Sechszylinder (W114) sollten eine Klasse höher mit den bekannten Hochkantleuchten, einem etwas längeren Vorderwagen, einem besseren Armaturenbrett (großer Lautsprecher) und umlaufenden Chromeinfassungen an den Seitenfenstern auf sich aufmerksam machen.

Während der Entwicklung wurde aber klar, dass dies nicht notwendig sei (und auch Kosten sparen sowie Produktionsaufwand verringern würde). Der besondere Erfolg des “Spar”-Sechszylinders in der Flossen-Karosse (230 ohne S) bewog dann den Vorstand kurz vor dem Vorserienanlauf dazu, den 230/8 mit den optischen Attributen des W115 auf den Markt zu bringen. 

Seite 51: […] Opel gebührt die Ehre, als erster Großserienhersteller bewiesen zu haben, dass ein Diesel richtig sportlich sein kann […] Hier wird auf die Rekordfahrten im Opel GT angespielt. Dabei werden aber, wie so oft, die Rekordfahrten mit dem 190SL Diesel von 1959/60 vergessen/verdrängt. Für Interessierte hier nochmal verlinkt der Artikel von 2012.

Seite 54: Hier ein Folgefehler zu Seite 44. Nur der 250 hatte beim Start die doppelte Stoßstange vorne. Der W114 230/8 (siehe Erklärung weiter oben) leider nicht… wobei bereits nach kurzer Zeit selbst Wanderdünen vom Typ 200D mit der doppelten Stoßstange umherfuhren… das Überholprestige stieg damit sprungartig an.

Seite 58: Nur der 250er als Spitzenmodell hatte das grobe Kühlergitter? Nein, dieses Attribut ließ man dem 230/8 als Unterscheidungsmerkmal (und für die angeblich bessere Belüftung) bis dann alle das einheitliche Gitter bekamen. Auch hatte der 250er nicht sofort ab Serienstart das Holz am Armaturenbrett – bei solchen Fragen hilft eigentlich immer nur der Blick in das “Rhode”-Buch um genau zu sehen ab wann was wie geändert wurde. Im letzten Satz vor dem Absatz ist EIN Wort falsch… besser stünde da: […] Die langen Stoßstangen kamen erst mit für den 280/280E.[…]

Seite 64: Das Bild oben links zeigt die Abholung der ersten Nachfolgerfahrzeuge W123 durch die Händler in Stuttgart. Anschließend an die Enteisung der Fahrzeuge (es hatte in der Nacht vor dem Event einen Temperatursturz und Schnee gegeben) fuhren die W123 auf der Straße zu den Niederlassungen und Handelshäusern.

Seite 70: Der Automatic-Schriftzug auf der rechten Seite des Heckdeckels soll bis Juli 1972 serienmäßig (wenn er nicht abbestellt wurde) gewesen sein? Da bin ich mir nicht sicher, bei der Pagode war er jedenfalls, wenn ich mich recht erinnere, nur bis 1969 verbaut worden… Vielleicht weiß ja ein/e Leser/in mehr?

Seite 78: Bei der Langlimo wird geschrieben, dass es nach der Einführung der zweiten Serie neben dem 240D auch noch den 220D weiterhin als Langlimo gegeben habe… ich bin der Meinung, dass es als Diesel dann ausschließlich den 240D im Angebot gab.

Zum Thema 14 Zoll auf Langlimo binich de Meinung, dass diese ausschließlich mit 15 Zollfelgen ausgliefert wurden. Zunächst mit den EINteiligen Zierblenden die in der Optik vom 600er W100 bekannt waren und dann, als 15 Zoll-Radkappen in der neuen Flächenoptik verfügbar wurden, mit den einheitlichen Deckeln.

Seite 85: Das Bild unten ist seitenverkehrt abgebildet. Dieses Bild ist im elektronischen Bilder-Archiv M@RS des Herstellers leider falsch herum gespeichert. Ein Hinweis von meiner Seite wurde bisher leider noch nicht in eine Korrektur umgesetzt. Man kann an dem bekannten Museumsexponat im Hintergrund und seiner Position des Lenkrades diesen Fehler leicht erkennen.

Seite 100: Beim W123 gab es kein ABS? Doch! Dieses wurde nach den Werksferien 1980 angeboten. Mein eigener S123 (bj.1984) wurde mit ABS und dem ebenfalls im /8er vorentwickelten Airbag (lieferbar ab 1982) bestellt und ausgeliefert.

Seite 110: […] Kein W114 oder W115 hatte jemals ABS […] Naja, die Versuchswagen/Coupés, die ja im Bild gezeigt werden, hatten ja auf jedenfall ABS und dann gibt es da auch noch in Bremen einen W114 der seit Jahren mit ABS unterwegs ist. Szenekenner und Sternfahrt-Besucher kennen diesen Wagen sicherlich.

Seite 115: […] Das Mercedes vom Nachfolger keinen Kombi mehr anbot, war nur konsequent[…] – so ist das nicht ganz richtig. Der Kombi war entwickelt und es wurden mindestens zwei Wagen gefertigt. Einer ging zumindest zeitweise an A.Kaden. Die Kapazitätsprobleme bei der Fertigung der Limousinen veranlasste allerdings den Hersteller die Idee eines “T-Modells” erst beim 123 aufleben zu lassen, denn dann hatte man mit dem Werk Bremen Kapazitäten frei um dieses “zusätzliche Feld zu beackern”.

Demnächst erscheint auch noch in der Clubzeitung des MB /8 Club Deutschland e.V. ein Artikel des Club-Archivars mit weiteren Anmerkungen… man darf gespannt sein.