Die Markenwerkstätten sind die Sieger beim Werkstatttest 2010 des ADAC. Wie der Automobilclub mitteilte, hätten sie sowohl mehr Fehler gefunden als auch im Service besser abgeschnitten als die Ketten und freien Werkstätten. Der ADAC hatte zusammen mit der Stiftung Warentest jeweils fünf Betriebe der Marken Mercedes, Opel, Renault, Toyota und VW sowie 25 ATU- und 25 Meisterhaft-Werkstätten unter die Lupe genommen.
Vor allem die Mercedes-Benz-Betriebe konnten im Test überzeugen: Alle fünf Betriebe (weiterlesen…)
Archiv für die Kategorie ‘Technik’
Mercedes-Benz Werkstätten ganz vorn
Von Jörg Enger | 27. August, 2010
Richtiges Öl ist wichtig!
Von Jörg Enger | 21. August, 2010
Bei manchen Stammtischen ist es schon fast eine Art “Glaubenskrieg”. Welches ist das richtige Öl, braucht man Additive oder besser nicht, Brauchen ältere Motoren andere Öle als neue und so weiter.
Der Zentralverband Deutsches Krafthandwerk hat die häufigsten Fragen und Antworten zum Thema Motoröl einmal zusammengestellt:
Warum ist ein regelmäßiger Wechsel des Motoröls notwendig?
Auch Motoröl altert und verschleißt. Die Zusätze (Additive) des Öls bauen sich mit der Zeit ab, das Öl verschmutzt durch Verbrennungsrückstände, Staub und Abrieb. Häufige Kaltstarts können bei Benzinmotoren zudem zu einer Verdünnung des Öls durch unverbrannte Benzinbestandteile führen,was die Schmierfähigkeit mindert.
Was sind die Unterschiede zwischen Mineral- und Synthetiköl?
Synthetiköl wird in einem aufwändigeren Verfahren als Mineralöl hergestellt, das einen speziellen Molekülaufbau hat. Dieser lässt den Schmierfilm auch bei höchster Belastung nicht reißen, senkt den Verschleiß, sorgt für bessere Kühlung besonders beanspruchter Teile und ermöglicht maximale Ölwechselintervalle. Neben den vollsynthetischen Ölen gibt es Öle mit synthetischen Anteilen (teilsynthetische Öle, Hydrocracköle).
Können Motoröle auch beim Spritsparen helfen?
Ja, Leichtlauföle senken die Reibung im Motor und helfen dadurch Kraftstoff zu sparen. Im Kurzstreckenverkehr sind bis zu sechs Prozent Ersparnis, im gemischten Stadt- und Überlandverkehr bis zu vier Prozent und auf der Autobahn bis zu zwei Prozent Ersparnis zu erzielen. Leichtlauföle sind üblicherweise als 0W- oder 5W-Öle gekennzeichnet.
Wie oft sollte der Ölstand kontrolliert werden?
Lieber einmal zu viel als einmal zu wenig. Als Faustregel sollte man sicherheitshalber alle 500 bis 1 000 Kilometer kontrollieren. Bei einem bekannt höheren Ölverbrauch, etwa bei älteren Wagen, individuell auch öfter. Zeigt die Ölkontrollleuchte zu geringen Ölstand oder Öldruck an, ist sofort zu kontrollieren und Öl nachzufüllen. Eine Reserve im Kofferraum kann deshalb niemals schaden.
Brauchen Diesel mit Filter besonderes Motoröl?
Ja. Damit Verbrennungsrückstände aus dem Motor den Dieselpartikelfilter nicht zusetzen, sollten für Diesel mit Filter möglichst so genannte Low-Ash-Motoröle (SAPS-Öle) verwendet werden. Das sind Öle, die weitgehend aschefrei verbrennen. Hierbei ist unbedingt auf spezifische Herstellervorgaben zu achten. Da diese Motoröle noch nicht überall zu haben sind, gehört eine Flasche zum Nachfüllen in den Kofferraum, besonders auf Auslandsreisen.
Warum kann der Ölverbrauch zu hoch sein?
Der Ölverbrauch ist abhängig vom Motortyp, dem Alter und den Fahrbedingungen, denen das Auto ausgesetzt ist. Ein zu hoher Verbrauch kann durch ein Leck in Verbindungen oder Dichtungen auftreten, durch Verschleiß von Kolben und Zylindern, aber auch durch Ablagerungen, die die Schmierung einiger Flächen verhindern.
Hat die Farbe des Öls eine Bedeutung?
Die Farbe des Öls hat keine spezielle Bedeutung, hängt jedoch von verschiedenen Faktoren in der Herstellung ab. Diese umfassen die Behandlungsarten in der Raffinerie und Arten der verwendeten Grundöle, Additive und Rohöle. Öl kann im Gebrauch eine dunklere Farbe bekommen, da es Schwebepartikel enthält. Dies liegt daran, dass das Öl den Motor von Partikeln und anderen Ablagerungen reinigt, die durch die hohen Verbrennungstemperaturen entstehen. Dabei hält es diese Partikel in einem Schwebezustand, damit sie sich nicht an der Motorfläche ablagern können.
Ist es schädlich, verschiedene Ölsorten zu mischen?
Eigentlich nicht, sofern die Sorten den Vorgaben entsprechen. Das Zumischen höherwertiger Ölsorten ist meist unbedenklich.
Brauchen alte Motoren anderes Öl?
Selbstverständlich, nicht immer ist das Öl mit den besten Spezifikationen auch das Beste für den zu behandelnden Motor. Triebwerke ohne Ölfilter dürfen beispielsweise niemals mit legierten Ölen betrieben werden, da diese Abrieb in der Schwebe halten und im Filter ablagern sollen. Hat man aber keinen Filter, wird der Schmutz immer wieder durch die Schmierstellen gedrückt. Zu solch speziellen Fällen sollte man unbedingt einen Fachmann befragen, nicht umsonst gibt es von diversen Herstellern eigene “Classic”-Produkte.
“Wunder” Ausbeulen
Von Jörg Enger | 19. August, 2010
Schnell ist es passiert: Ein Rempler auf dem Parkplatz oder ein Streifschaden im Parkhaus. Was tun, wenn keine Vollkasko-Versicherung einspringt. Mit konventionellen Reparaturmethoden wird so ein Schaden richtig teuer. Das Unternehmen Carbon bietet Karosserie&Lackier-Betrieben diverse Ausbeulsysteme, wie zum Beispiel das Miracle-System. Hierbei handelt es sich um eine Reparaturmethode, die Werkstätten bei fast allen anfallenden Arbeiten der Außenhaut-Instandsetzung einsetzen können. Kleinere Parkrempler lassen sich damit ebenso reparieren wie größere Schäden an Seitenwand und Schweller – und das schnell und günstig.
Das Miracle-Alu-Repair-Konzept ermöglicht es, beschädigte Aluminiumbleche ohne großen Teileersatz mittels einer Klebeausziehtechnik von außen zu reparieren.
Eine schnellere, bessere und fachgerechtere Instandsetzung in einem MIRACLE-Partnerbetrieb ist die beste Lösung für das Fahrzeug und Geldbeutel. Viele Gründe sprechen für MIRACLE. Die Karosserie-Instandsetzung mit dem MIRACLE-System wird von führenden Verbänden, Instituten und Versicherern empfohlen. Die Experten sind sich einig: In vielen Fällen ist Instandsetzen statt Erneuern die bessere Lösung.
Das Daimler-Motorrad
Von Jörg Enger | 8. August, 2010
Daimler-Reitwagen, 1885. Das erste Motorrad der Welt.
Am 29. August vor 125 Jahren wurde das erste Motorrad der Welt zum Patent angemeldet. Damals, 1885, hieß es aber noch “Reitwagen” und versetzte Passanten in Angst und Schrecken. Der Inhaber des Patetes hieß Daimler und hier zeigen wir die Geschichte einmal auf.
Im Jahr 1882 kamen Gottlieb Daimler und sein genialer Weggefährte Wilhelm Maybach nach Cannstatt bei Stuttgart. Differenzen zwischen dem fünfzigjährigen Nikolaus August Otto und dem zwei Jahre jüngeren Daimler hatten die Trennung von der unmittelbar bei Köln gelegenen Gasmotorenfabrik Deutz herbeigeführt. Daimler, inzwischen vermögend, machte sich selbständig.
Für 75 000 Goldmark kaufte er (weiterlesen…)
Es werde Licht!
Von Matthias Gerst | 31. Juli, 2010
Viele Anfragen drehen sich bei der HU immer wieder um die Beleuchtung. Heute möchte ich Ihnen gerne die Aufschriften auf den Scheinwerfern für Fern- und Abblendlicht erläutern.
Sie finden die verschiedensten Aufschriften, Zeichen, Symbole, welche einige Rätsel aufgeben können. Es gibt drei verschiedene sogenannte Bauartgenehmigungen, die Deutsche, die EG- und auch die ECE-Bauartgenehmigung, kurz „BG“. Sicher bekannt ist die traditionelle „Wellenlinie“, welche in Deutschland ab 1954 benutzt wurde um die BG sichtbar zu machen. Dieser Wellenlinie folgte ein Buchstabe („K“ für Karlsruhe, damals die einzige Stelle in unserer Republik, welche Einrichtungen zur Fahrzeugbeleuchtung prüfen und genehmigen durfte) und drei bis fünf Zahlen. EG und ECE signalisieren durch das ebenfalls bekannte „E-Prüfzeichen“ eine erfolgreich bestandene BG (EG = kleines „e“ und ECE = großes „E“). Bei den europäischen Genehmigungszeichen (im Volksmund „Prüfzeichen“) stehen noch mehr Zahlen.
Beispiel: E1*00 12345
Dabei bedeutet das „E“ eine ECE-Genehmigung, die „1“ belegt die Tatsache, dass diese in Deutschland geprüft wurde (es gibt hier Zahlen von 1 bis 56). „00“ gibt an, dass das fragliche Teil nach der Grundregelung geprüft wurde und die letzten fünf Zahlen stellen die eigentliche Prüfnummer dar.
Weiterhin gibt es zusätzlich noch Buchstaben-Codes auf den Scheinwerfern:
„C“ bedeutet Abblendlicht (C steht für City, also geschlossene Ortschaften)
„R“ bedeutet Fernlicht (R steht für Road, also außerhalb geschlossener Ortschaften)
Wenn „C“ und „R“ gemeinsam stehen (also „CR“), ist das ein Bilux-Scheinwerfer, bei dem eine Glühbirne beide Funktionen besitzt und durch Abschatter, oder Blenden bzw. Kappen das Fernlicht abgeblendet wird.
Ist dem „C“, dem „R“ oder dem „CR“ noch ein „H“ vorangestellt, handelt es sich um einen Halogen-Scheinwerfer, steht stattdessen ein „D“ davor, erkennt man daran den Xenon-Scheinwerfer („D“ steht für Discharge, d.h. englisch für „entladen“, denn Xenon-Scheinwerfer haben keine Glühbirne mehr sondern eine Gasentladungslampe). Steht jedoch ein „S“ davor, handelt es sich um einen sogenannten „Sealed-Beam-Scheinwerfer“.
Beispiele:
Ein Halogen-Sealed-Beam-Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht trägt folglich die Aufschrift HSCR. Der Mercedes Typ W210 hatte häufig die Aufschrift DC/HR, was heißt, dass die Abblendscheinwerfer Xenonlampen sind und die Fernscheinwerfer Halogenlampen.
Das soll für heute genügen, in einer späteren Fortsetzung gehe ich dann noch auf weitere interessante Feinheiten ein.
Falls Sie dazu Fragen haben, stehe ich gerne zur Beantwortung parat.
Reise in den Untergrund TEIL 5
Von Jörg Maschke | 28. Juli, 2010
Am Anfang unserer Technikserie mit Thomas Bittl hörten sich die Arbeiten (jedenfalls für mich) noch nachvollziehbar an, heute kommen wir nun zu einem Thema, an welches ich mich nicht so einfach herantrauen würde. Bevor ich mich aber entschiede ob ich oder ob ich nicht an dem Differential meines 230/8 Hand anlegen würde, lassen wir erstmal Thomas Bittl zu Wort kommen. Thomas Bittl von unserer Partnerseite www.Sternzeit-107.de ist unter anderem Typreferent im www.v-d-h.de, Online-Typreferent, Tourenbeauftragter, Technikreferent und stellv. RT70 Leiter im www.107sl-club.de. Auch wenn seine Artikel für den 107er geschrieben wurden, kann man die Tipps und Tricks sehr gut auf die Typen W114, W115, W116 und auch noch auf den W123 und W126 übertragen. Wir danken Thomas Bittl sehr für die Genehmigung seine Artikel an dieser Stelle zu präsentieren.
Im fünften Teil – und letzten Teil – geht es um die Gummi- und Kunststoffteile im Antriebsbereich
Der Motor im 107er ruht auf der Vorderachse und dem Tunnelschließblech des Getriebetunnels. Mit dem Differential ist der Motor mit der Kardanwelle und zwei Hardyscheiben verbunden.
Das Differential leitet die Kraft über die beiden Antriebswellen an die Hinterräder weiter.
Klappert der Motor ab und an beim Beschleunigen, so sind die Motorlager zu prüfen. Haben sich diese gesetzt, reicht die Nickbewegung beim Beschleunigen des Motors – ggfs. schon im Leerlauf – damit das Motorgehäuse an der Vorderachse anschlägt und es eben zu diesem Klackgeräusch kommt. In diesem Fall hat sich dann auch das Lager am Tunnelschließblech gesetzt. Auch dieses wäre dann zu tauschen. (weiterlesen…)
Reise in den Untergrund TEIL 4
Von Jörg Maschke | 21. Juli, 2010
In der letzten Woche galt unser Blick dem Gummi für vorne, heute geht der Blick an die Hinterhand. Und soviel sei verraten, da sieht es nicht viel besser aus! Thomas Bittl von unserer Partnerseite www.Sternzeit-107.de ist unter anderem Typreferent im www.v-d-h.de, Online-Typreferent, Tourenbeauftragter, Technikreferent und stellv. RT70 Leiter im www.107sl-club.de. Auch wenn seine Artikel für den 107er geschrieben wurden, kann man die Tipps und Tricks sehr gut auf die Typen W114, W115, W116 und auch noch auf den W123 und W126 übertragen. Wir danken Thomas Bittl sehr für die Genehmigung seine Artikel an dieser Stelle zu präsentieren.
Im vierten Teil geht es um die Gummi- und Kunststoffteile der Hinterachse.
Während die Vorderachse für die Fahrtrichtung zuständig ist, sorgt die Hinterachse für die nötige Spurstabilität. Dafür zuständig sind der Hinterachskörper, die beiden Dreieckslenker aus Stahl oder Aluminium, die Radträger, die Federn, die Stoßdämpfer und die Torsionsstange. Der Hinterachskörper ist in drei Gummilagern gelagert. Vorne kurz hinter der B-Säule am Unterboden, die beiden vorderen großen Gummilager und hinten 
beim Differential das hinter Lager mit Gummieinlage.
Sind die Lager nicht mehr formstabil, lenkt der Wagen mit der Hinterachse nach. Dies führt zu unpräzisem Handling und ungewolltem Eigenlenkverhalten. Insgesamt zu unpräzisem Fahren, dass vom Popometer als sehr negativ empfunden wird. Zum Austausch der Lager braucht man eine Hebebühne oder eine andere Möglichkeit den Wagen hinten aufzubocken. Zur Demontage des hinteren Lagers sind nur die passenden Schraubenschlüssel notwendig. Der Grundkörper ist gegen absenken zu unterstützen. Die beiden vorderen Lager sind ebenfalls durch Unterstützung des Grundkörpers an der entsprechenden Seite auszutauschen. Eingestellt werden kann hier nichts. Jedoch kann durch Anstoßen am Bordstein, die Radaufnahme verbogen werden, was ebenfalls zu einer nicht korrekten Spur führen kann. (weiterlesen…)
Reise in den Untergrund TEIL 3
Von Jörg Maschke | 14. Juli, 2010
Teil 1 und 2 der Technikserie mit Thomas Bittl zeigte uns in den Tiefen des Unterbodens bereits einiges an oft vernachlässigten Technikteilen (Artikel vom 30.6. und 7.7.10), heute werfen wir einen Blick auf das morsche Gummi… und soviel sei verraten: Korrektes, einwandfreies Gummi ist lebensnotwendig, wenn der Klassiker bewegt werden soll! Thomas Bittl von unserer Partnerseite www.Sternzeit-107.de ist unter anderem Typreferent im www.v-d-h.de, Online-Typreferent, Tourenbeauftragter, Technikreferent und stellv. RT70 Leiter im www.107sl-club.de. Auch wenn seine Artikel für den 107er geschrieben wurden, kann man die Tipps und Tricks sehr gut auf die Typen W114, W115, W116 und auch noch auf den W123 und W126 übertragen. Wir danken Thomas Bittl sehr für die Genehmigung seine Artikel an dieser Stelle zu präsentieren.
In den letzten beiden Abschnitten ging es um die Gummiteile der Kraftstoffversorgung und der Bremsanlage. In diesem Teil geht es um die Gummiteile der Vorderachse, sowie – wie ich und andere 107er Fahrer finden – um ein sinnvolles Zubehörteil. Eine Spezialität an der Vorderachse sind auch die hier verwendeten Kunststoffteile. Diese werden in diesem Beitrag gleich mit betrachtet, sind diese doch ebenfalls sicherheitsrelevant.
Vorderachse und Gummiteile: Wie passt das zusammen?
Die Hauptbestandteile der Vorderachse sind die Teile Vorderachsgrundkörper, oberer und unterer Querlenker, der Achsschenkel, die Federn, die Stoßdämpfer, die Torsionsstange und die Lenkungsteile, Anlenkhebel, Spurstangen und Lenkstange. An den Achsschenkeln sind die Bremssättel befestigt. Die Gummiteile dazu sind im letzten Heft betrachtet worden. Die Lagerungen des Antriebs werden in einem späteren Artikel behandelt. Das Rad sitzt am Radträger. Dieser besitzt zwei Rollenlager. Das Äußere ist durch eine Metallkappe geschützt. Diese Metallkappe sehen wir, wenn wir das Rad zum Rad-/Reifenwechsel abnehmen. Am anderen Ende des Radträgers, hinter der Bremsscheibe, sitzt das innere Rollenlager. Dieses ist mit einem Gummiring, der an den Radträger leicht eingepresst ist und mit einer Feder gehalten wird, gegen eindringenden Schmutz geschützt. Um den Gummiring legt sich eine Metallnut, die an dem Schutzblech der Bremsscheibe befestigt ist, und den Gummiring vor Beschädigungen schützt. Dieser Gummiring wird die ganze Zeit von innen gefettet und damit geschmeidig gehalten. Damit verschleißt dieser Gummi kaum. Der Radträger sitzt am Achsschenkel, an dem er auch befestigt ist. Der Achsschenkel wird oben vom oberen Querlenker und unten vom unteren Querlenker gehalten. Am oberen Querlenker sitzt das Führungsgelenk und am unteren Querlenker das Traggelenk. Diese Gelenke sind mit einer Gummimanschette (heute als Ersatzteil aus Kunststoff) geschützt. In der Gummimanschette ist eine Fettfüllung eingebracht, die das Gelenk dauerhaft schmiert. Ist die Manschette beschädigt, können Schmutz und Waser eindringen und das Gelenk innerhalb kürzester Zeit (unter 50km) zerstören. In der Folge hat der Achsschenkel keine Führung mehr und das Rad fällt mit dem Achsschenkel ab. Eine defekte Manschette ist deshalb unbedingt zu ersetzen. Da hierfür die Feder ausgebaut werden muss, ist das eine Arbeit für die Fachwerkstatt. Außerdem kann die Passung zwischen Gelenk und Querlenker festgehen. Dann muss diese Verbindung mit einer Presse gelöst werden (Vormopf). Diese Presse findet sich ebenfalls eher in einer Fachwerkstatt, als in einem normalen Schrauberhaushalt. (weiterlesen…)
Reise in den Untergrund TEIL 2
Von Jörg Maschke | 7. Juli, 2010
Nach dem großen Zuspruch auf den ersten Teil unserer Reise mit Thomas Bittl in die Tiefen des Unterbodens (Artikel vom 30.6.10) freuen wir uns auf den zweiten Teil. Thomas Bittl von unserer Partnerseite www.Sternzeit-107.de ist unter anderem Typreferent im www.v-d-h.de, Online-Typreferent, Tourenbeauftragter, Technikreferent und stellv. RT70 Leiter im www.107sl-club.de. Auch wenn der Artikel direkt für den 107er geschrieben wurde, kann man die Tipps und Tricks gut auf die Typen W114, W115, W116 und auch noch auf den W123 und W126 übertragen. Wir danken Thomas Bittl sehr für die Genehmigung seine Artikel an dieser Stelle zu präsentieren.
Im letzten Beitrag gab es eine kurze Führung durch die Kraftstoffversorgung am Beispiel des Mercedes-Benz R107. In diesem Abschnitt widmen wir uns den Gummiteilen der Bremsanlage, der Kühlwasserversorgung, den Leitungen des Automatikgetriebes und der Klimaanlage.
1. Bremsen – Zuerst die Bremsen. Jedem ist klar, wer Gas gibt muß irgendwann auch anhalten, spätestens am Ende der Reise. Fangen wir diesmal oben an. Motorhaube auf und den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter begutachtet. Am Schraubverschluß ist eine Gummidichtung. Ist diese porös, findet hier ein erhöhter Luftaustausch statt. Es wird mehr Wasserdampf an die Bremsflüssigkeit gebracht und diese altert damit schneller. Das kleine Loch in der Mitte ist Absicht und dient dem Druckausgleich bei konstruktiv gewollten Absinken der Bremsflüssigkeit durch Verschleiß der Bremsbeläge und der Bremsscheibe. Die beiden Gummistopfen auf den Schalter des Vorratsbehälters dienen zum Schutz der Schalter gegen Verschmutzung und – beim Funktionstest zum Schutz der Finger. Der Behälter ist nur auf den Hauptbremszylinder (HBZ) aufgesteckt. Die Steckverbindung erfolgt mittels zwei Gummitüllen. Läuft hier Bremsflüssigkeit aus ist das zwar ärgerlich aber nicht weiter schlimm, da die Dichtungen einfach gegen Neue ausgetauscht werden können. Bei der Unterdruckmembran der Unterdruckdose sieht das schon anders aus. Ein geringer Verlust der Bremsflüssigkeit in die Dose wird von der Membran noch verkraftet. Bei größeren Verlusten ist die Dose – ohne HBZ – zu tauschen, da die Bremsflüssigkeit die Membran angreift und auf Dauer zerstört.
Bei Fahrzeugen mit Schaltgetrieben gibt es eine Abzweigung zur Kupplung, da die hydraulische Betätigung der Kupplung mittels der Bremsflüssigkeit erfolgt. Schwierigkeiten beim Kuppeln sind deswegen in alter Bremsflüssigkeit oder nicht korrekter Entlüftung der Kupplung zu suchen. Ein Tipp aus der www.sternzeit-107.de ist, den Wagen beim Entlüften der Kupplung hinten aufzubocken. Dabei den Wagen gegen Wegrollen sichern!! Vom HBZ geht es zu den Schraubverbindung der Bremsleitungen aus Gummi an den Vorderachsen, zur Schraubverbindung der Leitung zur Hinterachse und von da zu den Gummibremsleitungen an der Hinterachse. Bei Fahrzeugen mit ABS führen die Leitungen erst zum Druckmodulator der ABS-Anlage im Motorraum rechts vorne. Hier verzweigen die zwei Leitungen getrennt zur Vorderachse, bzw. zur einen Leitung an der Hinterachse (Vormopf) oder zu beiden Leitungen an der Hinterachse (Mopf). Die Metalleitungen sind sehr unempfindlich. Flugrost wird vorsichtig mit der Stahlbürste entfernt und mit Grün (MB-Farbnummer ? ? ? Wer kann uns diese nennen) überstrichen. (weiterlesen…)
Classic Öl von Motul
Von Jörg Enger | 4. Juli, 2010
Der Schmierstoffhersteller Motul hat sein Produktangebot um zwei zusätzliche Öle erweitert. Das Unternehmen reagiert damit auf den wachsenden Markt für Old- und Youngtimer und die daraus entstehenden Anforderungen. Bei dem neuen Motul Classic Oil SAE 30 handelt es sich im ein mineralisches Einbereichsmotorenöl, das auch für Fahrten in der kälteren Jahreszeit geeignet ist. Es ergänzt das bereits verfügbare Produkt Motul Classic Oil SAE 50, das speziell für wärmere Monate gedacht ist. Beide Öle empfiehlt Motul für Motoren und Getriebe von Fahrzeugen, die in der Zeit von 1900 bis 1950 gebaut wurden. Ebenfalls neu ist das Motul Classic Oil SAE 15W-50. Das halbsynthetische Motoröl ist für Motoren bestimmt, die im Originalzustand mit oder ohne Turbolader nach 1970 gebaut wurden. Es verfügt über eine moderne Additivtechnologie. Über die Produktinnovationen hinaus, präsentiert sich die gesamte MOTUL Classic Range mit einem völlig neuen Dosenlayout.
Unter der Bezeichnung „Classic Range“ vertreibt Motul Motor-, Getriebe- und Hinterachsöle, Bremsflüssigkeiten, Kraftstoffzusätze sowie Wartungs- und Pflegeprodukte. Sie sind laut Unternehmensangaben auf die spezifischen Anforderungen historischer Fahrzeuge abgestimmt. Das Einsatzspektrum reicht von Klassikern, die vor 1950 gebaut wurden, über Fahrzeuge der Baujahre 1950 und 1970 bis zu Youngtimern ab 1970. Außerdem bietet Motul spezifische Öle für „High-Performance-Fahrzeuge“, also sportliche Klassiker, die bei Rennen und Rallyes zum Einsatz kommen.
Laut Motul kommt bei der Mehrzahl klassischer Automobile häufig der falsche Schmierstoff zum Einsatz. Vor diesem Hintergrund arbeiten der Weltverband der Clubs historischer Fahrzeuge, die Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA), und Motul seit April diesen Jahres zusammen.
Die Kooperation umfasst zunächst den Austausch von technischen Informationen und Kontakten auf internationaler Ebene sowie gemeinsame Marketingaktivitäten. Maßgeblich von der neuen partnerschaftlichen Verbindung profitieren werden auch die Liebhaber historischer Fahrzeuge. So wird sich Motul nach eigenen Angaben künftig durch Aufklärung und Training im Bereich der Schmierstofftechnologie, durch Schulung der technischen Koordinatoren und bei der Beantwortung komplexer technischer Fragen zum Thema Schmierstoff einbringen. Dazu zählt zum Beispiel die zuverlässige Zuordnung des jeweils geeigneten Schmierstoffs zum entsprechenden Fahrzeug.
Reise in den Untergrund TEIL 1
Von Jörg Maschke | 30. Juni, 2010
Unsere befreundete Partnerseite www.Sternzeit-107.de hat mit Ihrem Technikreferenten Thomas Bittl einen sehr interessanten Autor, vor allem für das Thema Technik an unseren Fahrzeugen (er ist auch noch im www.v-d-h.de Typreferent, im www.107sl-club.de Online-Typreferent, Tourenbeauftragter, Technikreferent und stellv. RT70 Leiter). Der 107er ist durch seine Konstruktion sehr eng mit den Typen W114, W115, W116 und auch noch mit dem W123 und W126 verwandt und daher sind die Artikel für eine große Anzahl unserer Leser sehr interessant. In dieser fünf teiligne Reihe soll es um den Untergrund, verzeihung um den Unterboden gehen. Wir danken Thomas Bittl sehr für die Genehmigung seine Artikel an dieser Stelle zu präsentieren:
Liebe Oldtimer-Fahrer und Fahrerinnen, in einer kleinen Serie widmen wir uns etwas näher der Technik unserer Fahrzeuge, die man nicht so oft bis gar nicht betrachtet. Von oben und im Innenraum werden die Oldtimer geputzt, gewienert, verschönert und bei Kratzern ausgebessert. Die Gummiteile an den Türen, die Türdichtungen und die Kofferraumdichtungen werden bei Bedarf erneuert. Zu guter Letzt bekommt der Wagen – wenn er Glück hat – spätestens alle 6 Jahre neue Pneus. Ansonsten verläßt man sich auf die Angaben im Wartungsheft – wer hat das noch und kann den Kundendienst lückenlos nachweisen? – die Werkstatt wird es schon richten. Wirklich? Sind dort tatsächlich alle Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten aufgeführt, die unsere Fahrzeuge nach über 10jähriger Nutzungszeit braucht? Wer hat sich jemals näher mit der Wartungsübersicht beschäftigt?
Mercedes-Benz muß als Aktiengesellschaft ein Interesse am Neuwagenverkauf haben und nach dem Gesetz für 7-10 Jahre, Mercedes-Benz aus Qualitätsgründen bis zu 15 Jahre, die zum Betrieb notwendigen, Ersatzteile vorhalten. Am Beispiel eines R107 wollen wir uns den Gummiteilen am Unterboden widmen und auf eventuelle Gefahrenpunkte eingehen. Z.B. verursacht ein undichter Kraftstoffschlauch vom Tank zur Benzinpumpe nicht nur einen brandgefährlichen Benzinsee sondern schädigt auch die Umwelt. Diese Schädigung muß dann – auf unsere Kosten – beseitigt werden.
Selbst unser jüngster SL (R107) – Baujahr 1989 hat inzwischen 20 Jahre auf dem schlanken Heckdeckel (der ihn designmäßig optisch wohltuend von den fetten Hintern der Stahlklappdachgeneration abhebt). Wie jedermann – und –frau erkennen kann, nutzen wir unsere Schätzchen damit sehr weit über den ursprünglich geplanten Nutzungszeitraum hinaus. Dementsprechend hat die WIS-CD, die die Werkstätten nutzen, an der einen oder anderen Stelle einen fehlenden Empfehlungsbedarf oder es fehlt für diesen langen Zeitraum eine Wartungsvorschrift. Damit bleibt Raum für zusätzliche wert- und fahrsicherheiterhaltende Tips und Tricks. Diesen Raum wollen wir in dieser kleinen Reihe nutzen. (weiterlesen…)
Lack muss glänzen
Von Jörg Enger | 29. Juni, 2010
Henry Ford sagte einmal “Ein Auto darf jede Farbe haben – nur ’schwarz’ muss es sein”! Der Hintergrund dieser Aussage war rein ökonomisch. Erstens brauchte man nur eine Farbe vorrätig zu haben, zweitens trockneten alle anderen Farben langsamer. Außer Acht hatte er dabei aber gelassen, dass besonders ’schwarz’ keine Fehler im Glanzgrad verzeiht und entsprechend viel Arbeit erfordert. Reichte aber damals noch das Auge um den Glanz zu bestimmen, greift man heute auf technische Geräte zurück. Das nicht zuletzt, weil das Auge durch die Farbnuacen und Effekt-Lacke getäuscht werden kann.
Das weltweit kleinste Glanzmessgerät Gloss Fix 60 von Phynix misst matte bis spiegelglänzende Oberflächen mit höchster Präzision. Die geringe Größe von 83 × 46 × 30 Millimetern erlaubt Messungen auch auf sehr kleinen und auf schwer zugänglichen Flächen. Für die Messwertaufnahme ist kein Kabel erforderlich.
Eine Batterie versorgt das Gerät als Stromquelle und reicht nach Herstellerangaben für rund 10.000 Messwerte. Das Gloss Fix 60 ist auch für den Außeneinsatz geeignet: Bei Temperaturen zwischen –10 und +60 °C arbeitet das Gerät problemlos. Das hintergrundbeleuchtete Display ermöglicht ein leichtes Ablesen auch in geneigter Position. Zum Lieferumfang gehört ein Köcher mit integriertem Messstandard für die automatische Kalibrierung.
Das Gloss Fix 60 ist leicht zu bedienen, kostet 990 Euro, ist bei Phynix erhältlich und kann aufgenommene Messwerte speichern und statistisch auswerten. Diese Daten lassen sich über das mitgelieferte Kabel via USB- oder RS232-Anschluss auf einen Computer übertragen.
Das ist sicher nichts für den Heimwerker, aber gute Sachverständigenbüros werden sich sicher in naher Zukunft damit ausstatten.
Windschotts für Klassiker
Von Jörg Enger | 24. Juni, 2010
Fast mag man in diesem Jahr glauben, der Sommer kommt gar nicht mehr. Da ist man für jeden Sonnenstrahl dankbar. Schwupps – ist dann auch das Dach beim Mercedes-Benz Klassiker unten. Doch ohne Windschott zieht es doch ganz tüchtig. Besonders die Damen wissen den Windschutz zu schätzen. Ein Lieferant für Windschott ist die Firma KSM Lemke. Für die Fahrzeuge ab Ponton Cabrio bietet diese das passgenaue Windschuttsytem an.
Classic Öl von Mercedes-Benz
Von Jörg Enger | 19. Juni, 2010
Mercedes-Benz erweitert das Angebot seiner Original- Motorenöle um einen weiteren Schmierstoff: Das neue Mercedes-Benz Classic-Öl. Die Marke mit dem Stern folgt damit dem Wunsch der Liebhaber klassischer Automobile und bietet ein Motorenöl speziell für die perfekte Pflege klassischer Automobile an.
Die Schmierstoffe von Mercedes-Benz erfüllen zu 100 Prozent die Qualitätsanforderungen der Marke Mercedes-Benz und sind präzise auf die technischen Anforderungen aus dem Motorenbau abgestimmt. Mit dem Produktportfolio der Mercedes-Benz Oldtimer seit der Vorkriegsproduktion bis zum Youngtimer W 201 bedient Mercedes-Benz den größten Markt an klassischen Automobilen in Deutschland und verfügt über ein einzigartiges Experten-Knowhow, was den Service und die Pflege klassischer Automobileangeht.
Der Vertrieb der Mercedes-Benz Original-Motorenöle erfolgt ausschließlich über die Mercedes-Benz Niederlassungen und autorisierte Servicepartner.
Das ansprechende Retrodesign der Mercedes-Benz Classic-Öl Verpackungen erweitert zudem das Angebot von Mercedes-Benz Classic um weitere Motive, die die Sammelleidenschaft der Fans klassischer Automobile ansprechen.
Neue DVD: Informationen für W 126
Von Jörg Maschke | 14. Juni, 2010
Besitzer einer S-Klasse W 126 dürfen sich jetzt auch freuen: Die neue DVD aus der Reihe “Informationen für Klassiker” bietet sämtliche technischen Informationen, die für die Instandhaltung eines W126 benötigt werden. Damit hat man alle für diesen Typ verfügbaren Betriebsanleitungen und Werkstatt-Informationen – inklusive Schaltplänen – mit der kompletten Teile-Übersicht schnell und einfach zur Hand. Die übersichtliche Menüstruktur führt punktgenau zu den gesuchten Arbeitsbeschreibungen. Über einen direkten Link gelangt man zu den benötigten Teilen. Die Anleitungen können natürlich ausgedruckt und direkt am Fahrzeug verwendet werden. Durch die Eingabe der Fahrzeug-Identifikations-Nummer (FIN) werden die gültigen Ersatzteile ausgewählt. Über die Warenkorb-Funktion kann man eine Bestellung zusammen stellen und als Einkaufsliste ausdrucken.
Alle Dokumente dieser DVD gibt es in den Sprachen Deutsch und Englisch. Zu bestellen bei jedem Mercedes-Benz Händler oder im Internet unter www.mercedes-benz-classic-collection.com - Bestellnummer: 6516562950 – Preis: 129,-€.
Neuer Standox Metallspachtel
Von Jörg Enger | 6. Juni, 2010
Mit dem neuen Metallspachtel lassen sich einer aktuellen Standox-Mitteilung zufolge selbst hoch beanspruchte und damit besonders korrosionsanfällige Untergründe „optimal“ für die nachfolgende Lackierung vorbereiten. Dies gelte beispielswesie für Karosserieanschlüsse nach dem Einschweißen von Reparaturteilen.
Das neue Spachtelmaterial von Standox besteht aus einem 2K-Metall-Spachtel-Pulver und einem flüssigen Härter. Es sei nach dem Mischen „leicht und porenfrei auftragbar“ und verfüge über „gute Füll- und Haftungseigenschaften“, heißt es. Damit sei der Metallspachtel insbesondere für geschweißte Nähte (gereinigtes und geschliffenes Stahlblech), Spalten und Niete geeignet.
Nach der Zugabe des Härters soll das Material bei Raumtemperatur vier bis sechs Minuten verarbeitbar sein. Das reiche aus, um auch mehr als eine Reparaturstelle zu spachteln. Nach dem Aushärten könne die bearbeitete Stelle trocken geschliffen werden. Der Lackspezialist empfiehlt eine kombinierte Lufttrocknung (15–20 Minuten) und zusätzliche IR-Trocknung (15–20 Minuten) bei max. 80°C.
Der Metallspachtel verbessert den Angaben zufolge die Korrosionsbeständigkeit der Reparaturstelle und sorge für einen guten Verbund des gesamten Schichtaufbaus. Ein weiterer Vorteil sei das verzugfreie Arbeiten bei Teilersatz, da hier nicht wie beim Verzinnen hohe Temperaturen entstehen, die zu einer Gefügeveränderung der verwendeten Materialien (hochfeste Stähle) führen können.
Geliefert wird der neue Standox 2K-Metallspachtel im kompletten Set, bestehend aus metallhaltigem Pulver, Flüssighärter, Mischbecher, Dosierlöffel und Spatel. In wieweit dies auch für den ambitonierten Hobby-Schrauber geeignet ist, dazu macht Standox als B2B-Lieferant keine Angabe
Dossier: Werner Breitschwerdt
Von Jörg Enger | 1. Juni, 2010
Ausgezeichnete Persönlichkeit
Professor Werner Breitschwerdt kam 1953 als Ingenieur zur Daimler-Benz AG, wurde 1977 Vorstand für Entwicklung und Forschung und 1983 Vorstandsvorsitzender. Von 1988 bis 1993 gehörte Professor Breitschwerdt dem Aufsichtsrat an.
Schon am 3. März 2009 wurde Prof. Dr.-Ing. e.h. Dipl.-Ing. Werner Breitschwerdt in die European Automotive Hall of Fame aufgenommen. Die Feierlichkeiten fanden begleitend zum Automobilsalon Genf statt. Prof. Breitschwerdt nahm die Auszeichnung persönlich entgegen. Ein Grund dieser ausgezeichneten Persönlichkeit dieses Dossier zu widmen.
Werner Breitschwerdt wurde am 23. September 1927 in Stuttgart geboren. Er studierte an der Technischen Hochschule Stuttgart Physik bis zum Vordiplom und legte 1952 die Diplomprüfung im Fach Elektrotechnik ab. Nach einer Assistententätigkeit an der Universität trat Breitschwerdt im April 1953 in die Daimler-Benz AG ein und war zunächst in Sindelfingen im Versuch Pkw-Aufbauten als Elektroingenieur – eine Qualifikation, die dem Unternehmen (weiterlesen…)
Mathy mit neuer Website online
Von Jörg Enger | 22. Mai, 2010
Passend zum Beginn der Saison, ging die neue MATHY® Webseite online. Viele Inhalte werden noch aufbereitet, aber schon heute überwiegen die Vorteile des neuen Internetauftritts: Der neue Shop bietet mit Benutzerkonten viele Vorteile. Kunden müssen ihre Daten nicht erneut eingeben. Einmal bestellt, kann man jederzeit Einblick in die Bestellungen nehmen, Bestellungen wiederholen und Produkte merken.
Mit der neuen Webseite hat man eine zielgruppengerechte Darstellung gewählt. Jetzt ist es möglich Anwendungsgebiete der Produkte im Internet zu erleben und sich gezielt über das Produkt in einem bestimmten Einsatzbereich zu informieren. Die Einsatzbereiche PKW und Motorrad sind heute schon für Sie realisiert. In kürze folgen die Bereiche Boote und Oldtimer.
Rettung für D-Jetronic
Von Jörg Enger | 16. Mai, 2010
Bosch Automotive Tradition ist bereits seit geraumer Zeit auf dem Markt unterwegs und so manches Projekt wurde bereits angestoßen. Seit Anfang 2010 kann auch der Saugrohrdruckfühler der D-Jetronic über den Service „1:1 REMAN“ instand gesetzt werden. Der Saugrohrdruckfühler erfasst den Druck im Saugrohr und ermöglicht so die Regelung des optimalen Luft-Kraftstoff-Gemisches. Die Instandsetzung erfolgt nach Bosch Qualitätsstandards. Ebenfalls instand gesetzt werden können derzeit Luftmengenmesser, Mengenteiler, Warmlaufregler und Zusatzluftschieber mit Dehnstoffelement. Mit dem Service “1:1 REMAN” bietet Bosch Automotive Tradition die Möglichkeit, ausgewählte defekte Ersatzteile individuell instand setzen zu lassen. Die Abwicklung erfolgt online und flexibel, genau auf den vorliegenden Fall zugeschnitten. Instandgesetzt werden die Teile direkt im Bosch-Werk, dadurch wird die gleiche Qualität und Sicherheit wie bei Serieninstandsetzungen garantiert. 
Außerdem erhält der Kunde sein eingesandtes Teil zurück. Da aber kein Tausch erfolgt, ist die Bearbeitungs-/Lieferzeit auch entsprechend.
55 Jahre UNIMOG 404 S
Von Andreas F. Schulze | 10. Mai, 2010
Im August 1948 wurde in Frankfurt am Main auf einer Ausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft der erste Unimog (Universal-Motorgerät) präsentiert. Trotz des stolzen Preises von 11.230 Mark gab es nicht weniger als 150 Adhoc- Bestellungen. Die renommierte Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen konnte der hohen 
Nachfrage nicht entsprechen. Bereits vor der Fa. Boehringer hatte die Fa. Ehrhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd im Jahr 1947/48 sechs Prototypen produziert. Bis Ende 1950 verließen nur 600 Einheiten des neuen Universal-Motorgeräts die Göppinger Hallen mit ihrer begrenzten Kapazität, bevor der Unimog dann mitsamt seinem Konstrukteur Direktor Albert Friedrich, dessen Mitarbeitern sowie den Produktionseinrichtungen anno 1951 ins Gaggenauer Werk von Daimler-Benz umzog. Viele der typischen Kennzeichen des Ur-Unimog sind bis in die heutige Zeit erhalten geblieben: vier gleich große Räder, Allradantrieb mit Differenzialsperren, Portalachsen, Zapfwellen vorn und hinten sowie eine kleine Pritsche für den Transport von Lasten und Geräten. Kinderkrankheiten sind zudem in den jungen Jahren des Unimog kein Thema, die Konstruktion (weiterlesen…)
